【行情快报】销量衝高股价却疲软？一次看中国电动车的困局与破局

我们想让你知道的是：
2023 年是中国电动车内需销量创高、加速涌向全球市场的关键一年，中资企业在整个供应链中的优势也进一步增强，但观察相关企业的股价表现却不尽人意，背后反映中国电动车产业在长线上仍有许多待解困境，红色供应链该如何凭藉既有汽车产业优势，实现突围？历史上是否有一些可供借鉴的经典案例？本文将带来深度解析！

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2023 Q4 中国龙头车企比亚迪的纯电动车单季交付量首度超越特斯拉，在第四季一跃成为全球最大的电动车销售厂商，与此同时，截止 2023 年前 10 月统计，以宁德时代为代表的一众中资锂电池企业，电池的装车市占率也继续维持在 63 % 的绝对霸主地位。除企业层面的数据外，同步观察到宏观经济数据，2023 年中国国内电动车市场需求火热，销量不断创下历史新高，并在 2023 年加速打入海外市场，于 4 月正式超越日本成为全球第一大汽车出口国。

然而，2023 全年比亚迪股份的股票仅微幅上涨约 12%，远低于特斯拉和美股大盘的涨幅，去年 12 月期货看空比亚迪的仓位甚至一度飙升至高点，宁德时代等中国锂电池公司表现甚至不及陆港股大盘，全年平均跌幅在 -25% 左右，这不禁让人好奇，这些位于电动车供应链上的明星企业，究竟是遭到市场的错杀，还是其背后存在着其他长线上的隐忧？

延伸阅读：科技围堵、楼市暴雷，2024 年中国经济突围两大方向！

股市涨跌幅

一、三大待解难题：产能过剩、海外市占、西方围堵

1. 产能过剩再度在中国上演

近年来，中国锂电池企业在政府补贴和对需求的乐观判断下快速扩张，导致产业链从下游电池到中上游的正负极、电解液、碳酸锂等材料，都出现严重产能过剩，是中国电动车产业当前面临的第一大难题。英国大宗原物料咨询机构 CRU 指出，2022 年中国境内电池工厂的产能利用率已不足 45%，2023 年这一比率预计进一步下降，远低于业界公认 75% 的利润平衡点。

即便如此，中国国内锂电池企业仍试图在 2030 年，将产能从 2000 GWh 左右的水准扩大至 4200 GWh，根据机构测算，就算将中国境内所有汽车替换成电动车，对电池的需求也只能达到这些产能的一半，同时我们也观察到，用于锂电池生产的关键原料——锂矿石、碳酸锂——在 2023 年报价雪崩式下跌，锂电池本身的报价也出现约 10% 的下跌，进一步证实了供应链产能过剩的问题。

产能过剩

2. 中系品牌汽车于海外市占有待提升

在产能过剩的隐忧下，加速打出海外市场便成为中国电动车供应链必须执行的策略，否则将企业难以消化产能、提升利润率，但也由此产生出了第二道难题：中系品牌汽车于海外的市占率有待提升。

我们曾在去年欧洲为何不愿去中化一文提到，儘管中国製电动车对欧洲形成了巨大的贸易逆差，但大多是透过为 BMW 、福斯等欧洲车企代工的方式进入欧洲市场，中资自有品牌在欧洲的市占率仅 5.6%，前文提到的电动车龙头比亚迪，销量有近 90% 依赖国内市场的支撑，中资品牌近年虽持续扩张，但能否全面走向海外市场，还需时间观察。

中国汽车品牌市占率

3. 电车大补贴时代下，中国却受到欧美排挤

第三大难题，也是中国电动车出海面临的最大隐忧：西方世界的贸易围堵。去年 9 月，欧盟宣布对中国电动车产业展开反补贴调查，与此同时，美国在汽车供应链上与中国脱钩的态度更为坚决，特朗普时期便已针对中国汽车祭出 25% 的惩罚关税，拜登政府接续在 2022 年推出抗通胀法案（IRA），规定电池零部件的製造组装和关键矿物的加工，必须有相当比例来自与美国有自由贸易协定 (Free Trade Agreement, FTA) 的国家，否则将无法获得 7500 美元的电动车税收补贴。

最新 2023 年 12 月，美国又进一步增加了「受关注外国实体 (FEOC)」的限制，根据官方定义，若电池材料涉及设立于中国当地的公司，或是位于非中国地区但由政府背景人士控股 25% 以上的公司，将直接从 IRA 补贴名单中出局，仅民营企业的海外产能理论上暂时未受限制。

面对内部产能过剩及外部的重重围堵，红色供应链是否存在确实可行的突围路径，或是一些可供参考的历史经验，我们将在第二段详述。

IRA

二、借镜 80 年代美日贸易战，中国汽车产业图为两大切点

时间拉回上世纪 70 - 80 年代，以丰田、本田及日产等为代表的日系汽车品牌，凭藉省油车型、高效的「丰田产销模式」和产业扶持政策，快速涌入包括美国在内的全球市场，对美国汽车工业造成极大衝击。随后，美国陆续启动 301 调查、 201 调查，威胁日本每年对美汽车出口不得超过某一限额，并提出《当地成分要求》(LCR) 法案，要求日本汽车在美国组装时必须含有一定比例的美国零件，否则就把日本汽车进口关税提升至 20% 以上，双方最后于 1981 年达成《美日汽车贸易协议》，日本基本同意上述条件。

随后，日系车企快速调整经营方式，将产线投资分散到北美、东协及欧洲等地，在全球各处实现汽车生产的本土化，使日本在保住美国市场的同时，还拓展了更多非美市场，并适当出清了原来国内过剩的设备、产能，在国内投资上更多专注技术研发，形成『国内研发-全球生产-全球销售』的模式，有效缓解了与美国的经贸摩擦，守住了汽车强国地位。

着眼当下，今天的中国可能难以完全复製当年日本的经验，美国对红色供应链的围堵与 80 年代围堵日本有所不同，当时日本在政治军事上仍是美国的亚太战略盟友，美国的贸易制裁更多源自单纯地经济因素。然而，现阶段的中国与美国在经济、政治和军事上展开全面对抗，供应链的脱钩更多由政治意识形态主导，供应链布局的考量也从 20 多年前的「效率至上」转为「安全」和「分散」，并更侧重于对特定中资企业精准有效地打击，如半导体领域的华为和中芯国际。中国汽车和电池产业，未来如何突破美国的封锁与排挤，我们认为关键在以下两点。

1. 先攻非美市场，首先解决产能过剩问题

现阶段，中资企业从下游车企、中游电池厂到上游化工材料供应商，都开始奔赴泰国、印尼、德国及匈牙利各处设立产线，就近供应海外目标市场。透过供应链本土化的方式，减缓各国对汽车贸易逆差扩大、产业萎缩及工人失业的不满，仅部分在国内生产具备比较优势的供应商，仍留在国内，但朝向全球（非美地区）的生产基地出货。

另一面，吉利、上汽及蔚来等中资车企，也陆续运用收购海外品牌，或在新市场推广商用车的方式，重新建立海外品牌认知，争取非美地区销售份额的扩大；此外，凭藉常年发展累积起的电动车技术，中国正持续吸引宾士、福斯及 BMW 等欧洲车企前往当地设立 R&D 研发中心（与中国车企合作研发车电系统、自动驾驶及产品体验设计等），中国汽车产业优势有望进一步巩固。

海外产能

2. 对美国以技术换市场，民营企业带头出海

除了上述策略外，针对美国市场我们也整理以下两个策略案例作为参考：

第一，参考宁德时代「技术换市场」的模式，去年 2 月福特与宁德时代在密西根州设立了一座电池工厂，技术上采用中国企业更擅长、成本更低的磷酸铁锂方案，宁德时代透过「技术授权」的方式指导工厂生产，并按一定比例收取利润，但整座工厂由美资企业福特 100% 控股，宁德时代不具备任何采购管理、安排生产进度的权限，此模式有望符合 IRA 补贴要求；
第二，则是透过不具政府背景的中国民营企业，在海外设立子公司负责生产和运营，理论上有较高的机率规避美国 FEOC 限制、满足 IRA 补贴标准。

备註：在实际执行层面上，民营企业仍然需要注意，公司的关键控股股东或实控人是否有从政背景，如宁德时代虽是民营企业，但老闆曾毓群是政协委员，其实际可控制股份超过 25%，存在疑虑。此外，美国 IRA 法案限制依然存在进一步加码的风险。

解决方案

MM 研究员

短中期而言，以电动车为代表绿能产业投资，对整体经济拉动有限，观察中国投资细项，製造业投资只占整体固定资产投资约 32% 的份额，而汽车（电动车）、电气机械及器材（锂电池、太阳能组件）的投资增速虽高，但在製造业投资中当前的占比仅 6.4%、 7.1%，最关键的基建和房地产投资未见改善信号，绿能投资尚不足以带领中国经济走出低迷，预计中国未来 3 -5 年的 GDP 都将难以重回疫情前的平均增速（详见 1 月月报），红色供应链破局仍须时间。

时间拉长看，我们认为，当前中国电动车产业所明面临的产能过剩、西方围堵等困境，将成为中资供应链走向海外、布局全球的契机，如同我们去年中国 2024 年展望一文中提到的，电动车产业仍将是后续助力红色供应链突围的关键。展望未来，利用产能出海、供应链在地化、本土专注研发等方式保持产业领先地位，增加西方全面脱钩的难度，同时建立全新的汽车品牌认知，将是中资企业的重点布局方向。